熱門精品專業淺論我國現代物流業發展現狀、問題及措施
摘 要：改革開放30年以來，隨著市場經濟的不斷發展，商品流通的加劇，我國現代物流業得到了長足的發展。但是由于中國物流成本占GDP的比重過大，達到約18%超出發達國家將近8個百分點，因此提升物流管理、降低物流成本成為社會各行各業關注的焦點，并將現代物流業的發展問題推向了一個新的高度。本文在此背景下，簡要論述我國現代物流業發展現狀及發展過程中存在的問題，并針對我國現代物流發展存在的諸多問題提出一些解決措施。
關鍵詞：我國現代物流業、發展現狀、存在問題、解決措施
前言
改革開放30年以來，隨著市場經濟的不斷發展，商品流通的加劇，物流業在國民經濟的發展中起到越來越重要的作用。
雖然，我國物流業經過多年的發展，取得了較為顯著的成績，并在近幾年來得到了企業甚至是國家的高度重視。但是由于中國物流產業起步較晚，物流業的相關政策和標準的出臺遠遠沒有跟上中國經濟發展的步伐。
我國企業的物流成本較高。資料顯示1991—2008年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到18.5%，期間平均值為20%左右。美國則從10.6%降到8.5%，期間平均值為10%左右。如圖1所示。
圖1 各國物流費用占GDP比例
從中國物流成本占GDP的比重超出發達國家將近10個百分點就可以看出中國現代物流在過去相當長的時間里甚至在將來的很長一段時間內，物流產業仍將是限制我國經濟迅猛發展的雞肋。因此提升物流管理、降低物流成本成為社會各行各業關注的焦點，并將現代物流業的發展問題推向了一個新的高度。
一、我國現代物流業發展的現狀
(一) 物流交通基礎設施建設的狀況
運輸在整個物流中占有很重要的地位，總成本占物流總成本的35%-50%左右，占商品價格的4%-10%。運輸對物流總成本的節約具有舉足輕重的作用。因此交通運輸業的迅速、穩定發展是物流業發展的最基本的保障，也是現代物流業最重要的組成部分。交通運輸的輻射深淺度、道路的暢通程度、運輸效率的高低直接影響著物流活動的效益。
改革開放后，我國政府逐漸重視基礎設施產業在國民經濟發展中的戰略地位，加大了基礎設施的投資力度，加快了交通運輸的發展步伐。從1985年以后，我國交通運輸業固定資產投資基本上保持在占GDP約6%的水平以上。近20年發展的規模和速度大大超過了前30年，綜合運輸體系的建設有了實質性的進展。交通運輸基礎設施總量規模迅速擴大，質量和技術裝備水平大幅提高，整體結構明顯改善，對國民經濟發展的制約狀況在不斷好轉。尤其電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發展，并躍居世界前列，標志著我國交通運輸在一些重要領域與發達國家的差距已大大縮小，一個頗具規模的現代交通運輸體系已初步形成。
1、 公路運輸
我國自從1988年10月，滬嘉高速公路建成通車，全長20.4公里，實現了中國高速公路建設零的突破。截止2009年底，我國公路總里程達387萬公里，其中高速公路達6.5萬公里，其中總長度約為3.5萬公里的五縱七橫12條國道主干線于07年基本貫通，提前13年完成計劃。農村公路建設截至2008年底，全國農村公路通車里程達312.5萬公里，鄉鎮通瀝青(水泥)路率達到88.6%。
2、 鐵路運輸
鐵路營業里程達到8．6萬公里，躍居世界第二。按照目前的施工建設速度，到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率將達到50％。以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的高速鐵路里程達到1．3萬公里，各大城市將以北京為中心形成1小時至8小時交通圈。
3、 水路運輸
據可查資料，截至2007年年底，全國共擁有生產性泊位3.6萬個，內河航道通航里程達12.3萬公里；運輸船舶總運力已達1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運船隊規模位居世界第四；水路貨物運輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍；水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。
4、 航空運輸
我國航空運輸業一直保持快速增長。據對民航總局統計，1985年到2006年間，我國貨郵周轉量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運輸行業共完成運輸總周轉量360.6億噸公里，貨郵周轉量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數字可見，得益于國民經濟的高速發展，我國航空貨運需求都呈現出了持續高速增長的勢頭。特別是在貨運方面，我國進出口貿易的不斷擴大，為出入境航空貨運提供了大量客源。
(二) 物流基地（物流園區）建設的狀況
根據中國物流與采購聯合會的調查統計，2006年全國有207個物流園區，2008年增加到475個，2009年又新增近200家規劃、在建和建成的物流園區。短短三年，全國物流園區的數量就增加了226%。
2008年調查收集到的物流園區總量為475個，其中已經運營的物流園區122個，占25.7%；在建的物流園區219個，占46.1%；規劃中的物流園區134個，占28.2%。與第一次調查（2006年）相比較，收集到的物流園區的總量由2006年的207個增加到475個。其中，已運營的物流園區的數量由2006年的50個增加到122個，增加了144%；在建的物流園區的數量由2006年的65個增加到219個，增加了237%；規劃中的物流園區的數量由2006年的92個增加到134個，增加了45.7%。如圖2所示。
我們就從合肥物流園區的建設來看，自2004年以來
建成合肥市長江批發市場物流園、合肥漕沖物流園、合肥現代物流園、合肥葛大店物流園、合肥新長江物流園、合肥市金榮物流園、合肥市摩配物流園、合肥雙鳳物流園區、中外運合肥物流園、安徽新華發行集團物流園、新港物流園等十多個物流園（物流基地），再包括在建的新站區工業物流園、合肥東城物流園等大型物流園區。可以看出，單單是安徽省省會合肥在這幾年的時間里，物流園區的建設就得到了迅猛的發展，像雨后春筍般的迅速崛起，為合肥的產業發展奠定了有利的物流基礎。
(三) 物流企業發展的狀況
我國的物流企業多由傳統的運輸和倉儲企業轉變而來，整體上還處于起步階段。隨著物流產業的興起，企業物流外包的擴大，特別是促進了提供綜合性服務的第三方物流企業得到長足發展，物流網絡得到有效的擴充，綜合服務能力顯著提高，出現了一些既有規模又有效益的物流企業。其中主要還是由傳統的有著“中”字頭的國有企業發展而來，他們有著先天的網絡和資源優勢。例如：中國對外貿易運輸集團總公司(中外運)、中國遠洋運輸(集團)總公司、中國物資儲運總公司(中儲)、中郵物流有限責任公司(中郵物流)等。其次，民營物流企業也是異軍突起，取得了十分突出的成效，并有逐漸成為國內物流企業主導力量的趨勢。其主要代表有錦程物流、寶供物流，前者主要為客戶提供門到門的全程國際物流服務，在2004年中國物流百強企業評選中位居中國民營物流企業的第一。后者是我國國內第一家以物流名稱注冊的民營企業,也是國內率先提供第三方物流服務的民營企業。再則，由于我國加入WTO以后全面放開涉及物流服務的領域，同時也加快了合資、獨資物流企業的發展步伐，最為突出的有UPS(聯邦包裹)、FedEx(聯邦快遞)、DHL(“中外運—敦豪”)。這些合資、獨資物流企業的出現促成了與國有、民營物流三足鼎立之勢，使我國現代物流業在激烈的競爭與合作中加速發展。
(四) 物流信息化發展的狀況
我國物流信息化起步于20世紀70年代，20世紀90年代中、后期才進入迅速發展階段。近年來隨著我國經濟和現代物流業的快速發展，物流信息化建設也取得顯著成績。從圖3可以看出，近四年我國物流行業信息化投資保持持續高增長。2007年我國物流行業IT產品應用的總體市場規模達到41.8億元人民幣，比2006年增長25.9%。2005年，物流信息化投資達到26.1億元人民幣，比2004年增長27.9%。
圖3 2004年到2007年中國物流行業信息化投資增長情況
(五) 物流人才培養的狀況
在學歷教育方面,許多高校開辦物流專業,開設物流類課程,以培養高級物流人才。在2002年，國家科技部、教育部聯合發文，以后有關學科設置調整的權力將逐步下放給高校，授予高校二級學科設置和調整的自主權。因此，2003年有很大一批高校設置與物流有關的專業。此時廣東省已經批準在華南理工大學新設物流工程專業，暨南大學新設物流管理專業；其他一些省市也在開設物流專業學科上積極性很高。截至2006年底，國內共有130余所高校開辦了物流專業,每年可為社會培養近萬名物流人才。
在非學歷教育方面，為適應市場對大量物流人才的急需，近年來積極推進職業培訓工作。目前國內物流人才培訓大約有四種類型。一是認證培訓；二是結業培訓；三是研討培訓；四是短期培訓。
(六) 政府部門對物流業的作用與影響
從2001年和2004年多部委聯合發布的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》及《關于促進我國現代物流業發展的意見》，到2006年《國民經濟和社會發展的十一個五年規劃綱要》明確提出發展現代物流業，再到物流業被列入十大產業振興規劃之一，物流業在國家經濟發展中的地位不斷上升。單從我們公司的經歷可知，在2009年參加了由國家發改委牽頭組織的《推進服務標準化試點工作會議》，會上傳達了由國家標準化管理委員會、發展和改革委員會、民政部、商務部、國家體育總局、國家旅游局共同下發的《關于推進服務標準化試點工作的意見》，其中就將“現代物流標準化”排在了服務業16個門類的首位。再到前不久為了更好的做好“安徽省十二五物流規劃”明確《規劃》細則，國家交通運輸部派專員到各大生產型物流企業和第三方物流企業實地調研和考察充分聽取并采納各企業的意見。
二、我國現代物流業發展的存在問題
(一) 物流交通基礎設施建設存在的問題
1、雖然我國運輸網的密度得到了迅猛有效的提高。但是由于我國幅員遼闊，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，在世界上仍處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經濟發達國家無法相比，就是與印度、巴西等發展中國家相比，我國仍存在較大差距。農村運輸總體發展水平仍較低，通達深度不夠，路網密度不高，技術等級低、路況差，并且，還沒有從根本上解決運輸難問題。東、中、西部地區之間發展不均衡，從交通運輸線路綜合密度來看，東中西呈現出明顯的階梯狀發展差距，東部和中部分別為西部的2.7倍和2.3倍。交通運輸基礎設施的嚴重不足已經成為制約西部經濟發展的重要因素。
2、我國高速公路收費里程過大。引述了一份外國評估報告的數字：全世界收費高速公路總里程約為14萬公里，其中近10萬公里在中國。美國90％的高速公路不收費。雖然燃油稅實施后，中東部省份基本取消了政府還貸二級公路收費站點，但高速公路的收費卻不受此約束范圍，從而直接加大了那些以公路運輸作為主要運輸途徑企業的物流成本。
3、中投顧問流通行業研究員黎雪榮認為，繼2006年我國鐵路客貨運量、運輸密度實現世界第一之后，2007-2009年我國鐵路貨物運輸又屢創新高，尤其是09年，雖然受到經濟危機的較大影響，鐵路貨運量依然超額完成任務，顯示出未來鐵路貨運發展的良好態勢。但是與發達國家相比現如今鐵路的發展仍舊相對滯后，發展水平甚至低于公路運輸，運輸能力和網絡布局遠不能滿足經濟社會發展需要。
(二) 物流基地（物流園區）建設存在的問題
但是隨著物流園區的迅猛發展，一系列的問題也凸顯出來：
1、各級政府積極參與，缺乏合理、統一規劃影響園區發展和區域合理布局。 從我公司迅捷物流保稅中心作為中國物流實驗基地的建設中就可以看出，省政府、市政府再到新站區政府都參與了建設規劃，起初對總體規劃考慮不足，在沒有充分考慮市場需求的前提下盲目上馬內陸集裝箱堆場，而事實證明此項功能需求嚴重不足，導致空置時間長達4年之久，成為企業發展的負擔，最終不得已部分改建為倉庫。再則物流園區扎堆建設，單單合肥就多達十幾以及在建的總計將近或超過二十個的物流園區這還不包括功能單一的物流配載中心，造成同類物流園區在同一地區的有效輻射范圍內重復建設。據資料顯示，目前中國物流園區的空置率高達60％以上，造成大量的土地、人力、財力和相關資源的浪費現象。
2、物流園區是一個高投入、長期回報的行業， 呈現出前期投資規模大、資金占用周期較長、投資回收期限長的特性。盡管有些物流園區的收入來源穩定性較高，但一般利潤率較低，投資回報期較長，資金短缺現象也比一般制造業嚴重的多。
(三) 物流企業發展存在的問題
然而，除了以上的一些大型物流企業（多數集中在大型城市），從整體上看，我國還是低水平、小規模的物流企業居多，市場集中度極低難以實現規模效益，平均利潤率在3%到5%，總體水平還遠遠達不到現代物流企業的發展要求。單從合肥的物流產業來看，還是以依托于批發、零售的小型快遞和專線運輸物流公司居多，大多集中在一些物流園區內和批發市場周邊地區，真正具有規模的物流企業還是以外來的大型物流企業投資建設為主，作為其物流結點存在。像我們公司這樣提供市場、倉儲、干線運輸、零擔配送、國際物流的大型綜合物流企業還是少之又少。
(四) 物流信息化發展存在的問題
我國信息化雖然得到快速發展，但是據調查，我國的物流服務企業中，僅有39%的企業擁有物流信息系統，絕大多數企業尚不具備運用現代信息技術處理物流信息的能力。而在已經進行信息化建設的物流企業中，80%仍處于初級建設階段。只用極少數的物流企業（約15%）開始進入全面供應鏈系統的建設階段。主要原因有：1、物流行業標準不規范，各個層面標準不一，難以實現互通互聯和信息共享，影響了物流市場的整合；2、各物流企業的信息化需求不一，個性化顯著，從而導致單短開發成本過高；3、提供基礎信息和技術服務的公共平臺進展緩慢且系統不能互聯互通；4、先進的物流技術得不到有效的應用。
就拿我們公司為例，1、從2002年正式開展物流信息化建設，先后經歷了軟件購置、合作開發、獨立定制開發三個階段，先后投入近100多萬，這是很多中小型企業無法負擔的。2、我公司的物流信息化相對來說已經步入正軌，但是在EDI對接問題上除了能夠實現EDI海關報關之外，還是舉步維艱，特別是與一些大型的生產型企業的對接問題尤為突出，作為生產型企業都有自己定制開發的企業ERP系統，但一來沒有統一的標準支持數據對接，二來生產型企業情愿像我們提供他們系統賬號用來登陸查看，也不愿意提供數據對接端口，無法真正的實現相同互聯和數據共享。3、我公司有主導開發安徽省物流公共信息服務平臺，但是由于各個政府部門的信息化基礎建設較為滯后，導致平臺的商務功能無法真正體現其實用價值。4、先進的物流技術在很多生產型企業中的應用較為滯后，尤其體現在經濟欠發達地區，由于他們的需求不足，從而也致使第三方物流的先進技術無法普及，不能從根本上提升物流效率。
(五) 物流人才培養存在的問題
近年來，我國物流教育雖不斷升溫。但我國“重生產、輕流通”傳統觀念致使長期以來物流領域沒有得到足夠的重視,物流從業人員整體素質較低，而且物流教育嚴重滯后于物流業發展和國民經濟發展的需要。1、據中國交通協會統計的數據顯示，目前，國內物流專業人才缺口為600余萬人，到2010年對高級物流管理人員或物流戰略、物流設計管理人員的需求將達30萬人以上，差距懸殊；2、院校物流師資力量不盡如人意。物流師資力量大多是從經濟學、機械工程學、營銷學、交通運輸學等專業教師轉移過來的，數量不足，補充渠道不暢，特別是教師的實踐能力較缺乏；3、培訓市場比較亂。職業資格認證沒有統一的標準和體系，如國家勞動與社會保障部委托中國物流與采購聯合會制定了物流師國家職業標準；原國家經貿委有關部門指導中國商業技師協會、中國商業職業技能鑒定指導中心制定了物流管理人員、物流經理的職業標準；中國交通協會引進的國際物流執業資格認證考試（ILT）；上海市勞動與社會保障部門在國家有關部門的支持下，制定了《物流師職業標準》等等，各類物流培訓班更是遍地開花。但這些培訓往往概念講得多，實際方法研討得少；國外物流發展談得多，國內物流實踐結合得少。
從我公司的用人機制可以看出，最早的工作人員大多來自于交通運輸以及管理專業的居多，從2004年開始才逐漸招聘物流專業的人員，而且并不怎么看重物流培訓的資質證書，只注重實際操作能力。但是經過實際操作以及接觸的物流專業學生可以看出，這些新進的物流專業人員，對中國特別是本省的物流發展并不了解，大多停留在理論知識層面，甚至有些還認為我國的物流技術的應用應該具有相當規模，并不知道大多還停留在簡單的機械操作階段，甚至有些還停留在人工操作的階段。
(六) 政府部門在物流業發展中存在的問題
物流業在國家規劃中的地位雖然不斷上升。但是，1、僅限于政府規劃，沒有出臺規劃細則，物流規劃的可行性不足；2、法律法規及行業標準化的制定嚴重滯后；3、物流業多方面都是分屬不同政府部門管理，沒有主導部門，致使各部門的協作不足，常常出現多頭管理的情況。例如：我們公司接到一份由發改委下達的物流發展指導意見方面的文件，竟然是國家5大部委13個部門蓋章共同下發；4、各個交通運輸方式由于受分段、分頭管理模式的影響各運輸方式長期處于相互分割、獨立發展狀態；
三、我國現代物流業存在問題的解決措施
(一) 加強物流交通基礎設施建設
1、有必要考慮建立權威性的協調機構，并由該機構對交通運輸網絡的規劃進行綜合協調，打破部門分割，建立統一的交通運輸體系，以提高交通運輸的總體效率。政府部門統籌規劃，科學實施交通基礎設施建設。同步、平衡發展公路、鐵路、水運、民航，協調、強化各種運輸方式的銜接。協調區域到城市、城市到鄉鎮的互相銜接，著力加農村、西部等地區的鐵路、公路等重要交通基礎設施建，實現交通運輸業平衡、協調發展。吸取國外經驗，不搞盲目建設、無序競爭。
2、嚴格監督和管理公路收費項目以及資金的流向，健全公路收費方面的法律法規，做到合理收費。借鑒國外的成功經驗，我國公路建設規劃專家建議，應考慮在保障車購稅專項用于公路建設的基礎上，研究在實施燃油稅取代養路費等公路規費時，從中按一定比例劃撥資金，建立“國家高速公路專項基金”，固定用于國家高速公路網的建設，并制定相關政策支持發行公路建設債券、吸引社會保障基金等更多的社會資金。
3、進一步加大鐵路網絡建設。完善網絡布，局提升運輸能力以滿足經濟社會發展的需要，特別是關注西部地區的網絡布局。促使鐵路、公路的平衡、協調發展。
(二) 科學合理地規劃物流園區建設
1、政府部門應站在全國的基礎上，根據國家區域發展戰略、按照產業布局，進行合理總體規劃與布局，以促進區域物流協調發展以及各種運輸方式的銜接和配合為目標，使物流園區的建設規劃與國家物流節點城市規劃相銜接，解決我國社會物流系統中供需不平衡的結構性矛盾。防止目前過于分散或過于集中的上項目、爭項目形成的園區規劃失衡、過度競爭的重復投資和不可再生資源的浪費。重點扶持一些具有全國代表性的項目，實現示范引導作用。
2、針對物流園區規劃、審批和項目用地上加強管理，對于占用土地而又遲遲不開工的項目，采取有針對性的措施進行處理。對不具備建設條件的地區要嚴格控制物流園區項目。
3、制定相關政策，建議針對物流園區發展的實際情況及其特點，在土地、稅收、投融資方面制定相關政策，著力解決其發展中的現實問題。
(三) 培養物流企業核心競爭力，大力整合社會物流資源。
1、物流企業應大力借鑒和吸收國外先進物流企業的管理經驗，不斷創新物流服務，改進傳統的物流管理方式,建立完善的現代物流管理體系，并不斷探索適合我國國情、適合我國物流業市場環境的物流管理模式，進而提升物流企業的核心競爭力提供高品質的物流服務。
2、加快物流技術的應用，迅速提升物流企業的國際競爭能力。特別是要注重關鍵技術的應用，比如物流標識的射頻技術（RFID）、電子數據交換技術(EDI)、全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GSI）。
3、同國際優秀物流企業建立戰略合作關系，組成專業化物流企業，或是根據自身發展條件或優勢整合社會資源形成優勢互補，加快物流業整合。
(四) 進一步加快物流信息化建設，使信息化貫穿物流業的各個操作層面。
1、發揮政府在物流信息化基礎建設中的主導作用，促進物流信息的標準化和規范化建設。許多標準不僅要做到國內統一，還要與國際接軌，根據《全國物流標準2005-2010年發展規劃》進一步出臺實施細則，特別是加快一些急需標準的制定，比如企業間電子化物流信息交互標準、物流公共信息平臺標準等。
2、企業應轉變傳統觀念，充分認識到信息化對于物流建設的重要性，充分發揮主觀能動性，以市場需求為導向，用市場競爭機制來促進我國企業物流信息化的發展。特別是中小物流企業在資金不允許的情況下盡量選擇合適的信息化軟件，避免盲目建立一些大而全而不能解決企業自身存在的問題的信息系統。
3、企業進行物流信息化建設必須立足于高科技，充分考慮先進的物流技術的應用，提升企業的核心競爭力，為企業發展搶占先機。例如，目前企業應特別關注的RFID技術的開發和應用投入，在其應用后可能給企業帶來巨大效益。
(五) 充分結合中國實際，培養全方位的物流人才。
1、以教育機構培養為主，科學規劃、正確定位物流專業各層次的培養目標和發展方向，利用先進的物流系統模擬物流供應鏈過程，提升學生的實際操作能力，并在企業建立專業實習基地或與企業開展培訓及技術項目合作，為學生生產實習提供場所與技術支持，培養具有扎實的物流理論基礎、具備實際操作能力、分析并解決實際問題的復合型、應用型人才。企業可以通過與院校、勞動技能鑒定中心合作，組織實施有針對性的培訓服務，建立面向未來的“雙贏”合作機制。
2、師資力量的培養。由于我國物流人才的培養相對來說起步較晚，而這個專業的畢業生，他們大多流向專業性的物流公司，真正投入物流教育行業的很少。因此專業化物流師資力量的培養在物流人才培養方面至關重要。具體措施如下：1）從政策上鼓勵物流教師的深造，對口培養專業的物流師資力量，比如對物流教師的深造給予金費補貼或帶薪深造；2）鼓勵引進擁有長時間物流從業經驗的物流優秀人才進入物流教育行業；3）聘請知名物流企業的專業管理人員參與學校物流專業指導工作或直接代課。4）推薦物流專業教師到企業中參與實踐活動，促使物流專業師資隊伍的知識結構更趨合理，專業理論和實踐水平不斷提高。
3、培訓教育作為正規學歷教育的有效補充，應逐步發展為物流從業人員的繼續教育和終身教育。但是，這方面需要政府職能部門對培訓機構的資格嚴格把關，杜絕無師資、無場地，只以盈利為目的的培訓機構擾亂市場。針對職業資格認證，從國際慣例來看，一般是在行業協會的指導下進行的。結合我國的實際情況，物流業職業資格認證應在中國物流與采購聯合會的指導下進行，以國家勞動和社會保障部頒發的《物流師國家職業標準》為基礎，逐步完善建立包括物流員、物流師在內的職業資格認證體系。
(六) 規范物流行業標準、完善物流法律法規，充分發揮政府在物流業發展中的引導作用。
政府不僅應對我國現代物流發展的整體環境有很清楚的認識,還應及時根據我國的實際制定有關物流產業的相關物流規劃和物流發展政策,支持制定并推廣物流行業標準,，完善物流方面的相關法律，促進物流市場的合理有序發展，將物流納入經濟發展總體戰略目標之中。政府應努力促進物流新技術的推廣和合理利用，但對于物流企業的發展，還是應該秉承以引導為主，其他的還是要以市場競爭機制為主導。總之,政府對物流工作的重視和支持將為物流業的發展創造良好環境。
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