在對過往政策回顧與梳理的基礎上，本部分以現代物流對交通運輸行業的新要求為主線，評價交通運輸行業出臺過的對現代物流影響較大的相關政策，找出不足與差距。

由于運輸站場具有初始投資規模大、投資回收慢、投資利潤率低等特點，民間資本進入意愿也較低；另一方面，我國缺乏大型龍頭運輸企業，現有運輸企業籌資能力弱，還沒有足夠的實力全面建設樞紐站場。各級政府對貨運站場的屬性定位尚不清晰，在站場建設的資金投入甚少，主要的建設資金還是來源于企業的自有資金。

起初，原交通部根據《公路主樞紐站場車購費投資安排標準》政策均對客貨運站都進行投資；后由于站場定位、國有資產流失、建成站場作用未發揮等諸多因素的考慮，交通部對站場的投資也主要集中在客運站場，而對貨運站場的投資采取“一事一議”政策，投資扶持力度小。除了交通部，各地方政府對貨運站場的建設，給與的資金扶持政策也非常少。

根據《城市房地產管理法（2007修訂）》、《全國土地分類（試行）》、《城鎮土地估價規程》（GB/T18508-2001）等規定，將建設用地區按土地使用類型分為商服用地、工礦倉儲用地、公用設施用地、公共建筑用地、交通運輸用地等。涉及物流用地的主要為其中細分出的商業用地和工業用地。根據用途土地的特點及地價水平，商業用地的基準地價高于工業用地。

由于物流用地一般包含辦公樓、汽車維修、倉儲區等，其土地用地既涉及到商業用地，也包含工業用地。在各省的具體操作中大都將物流用地依據商業基準地價收取土地出讓金，而未考慮倉儲用地在物流用地中的比重，嚴重制約了物流園區的建設發展。

物流基礎設施標準是積極完善貨運基礎設施建設，提高運輸效率的重要手段，但目前相關的占地標準、設計標準、倉庫標準、機械器具標準和站級標準還未統一，需要進一步完善。

由上表可知，掛車經歷了從無需單獨繳納保費到按50%貨車噸位計算再到30%貨車噸位計算收取保費的過程。經過2008年基礎費率的修訂，集裝箱拖頭基礎保費下浮29.7%、半掛牽引車則上浮84.4%；若按“一拖一掛”計算，則集裝箱拖頭下浮32.6%，然而半掛牽引車卻大幅上浮24.7%。

按照保險原理，保險費率的制定應當與保險人承擔的風險相適應，而掛車沒有動力，不能單獨上路行駛，風險度極低，在德國、日本等發達國家，掛車都不屬于強制保險的范圍。此外，集裝箱牽引車、掛車均需分別投保不累加賠付；而且“交強險”每萬元保額需要支付的保費遠高于“機動車商業第三責任險”。由此可見，《機動車交通事故責任強保險基礎費率表》對掛車保險費率設置明顯不合理，嚴重制約了甩掛運輸的發展，應調整甩掛運輸車輛“交強險”投保辦法和費率標準。

為了保障車輛性能，維護交通安全，《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例、《道路貨物運輸及站場管理規定》、《機動車登記規定》、《機動車登記工作規范》以及《機動車安全技術檢驗機構管理規定》，建立一整套車輛檢驗制度，對檢驗機構的設立標準、檢驗時間、檢驗合格應符合的條件以及檢驗程序等作了明確規定。

 根據《道路貨物運輸及站場管理規定》第二十一條規定，貨運車輛每年需審驗一次；《道路交通安全法實施條例》第十六條規定，即“載貨汽車和大型、中型非營運載客汽車10年以內每年檢驗1次；超過10年的，每6個月檢驗1次”等對檢驗次數的規定，一般一年營運車輛需要辦理的各種年審手續包括：一次年檢（安全），三次季度檢（實際上四次，其中一次和營運檢合并），一次營運檢（綜合性能）。但現有的管理制度沒有考慮到半掛車行駛里程明顯低于牽引車且不具備動力特殊性，而且實行甩掛運輸，掛車數量遠多于牽引車，每年掛車安全檢測時都需要牽引車拉往檢測站檢測，占用了大量生產時間，將半掛車和牽引車實行同樣的檢測制度實為不合理。

政府管理部門依據不同的技術標準對機動車實施相應的行政許可，使在一個行政部門主管的技術檢測中獲取的結果，在其他行政部門得不到認可。由于公安機關交通管理部門對機動車進行登記、年檢等行政許可依據的技術標準是《中華人民共和國機動車安全技術條件》（GB7528）、《機動車安全檢驗項目和方法》（GA468-2004），要求機動車提供的是安全技術檢驗合格證明；而交通運政管理部門對營運車輛作出道路運輸經營許可依據的技術標準是《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB18565）、《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質量限值》（GB1589）、《營運車輛技術等級劃分和評定要求》（JT/T198），要求機動車提供的的是車輛技術等級證書和等級評定證明。《中華人民共和國機動車安全技術條件》和《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》都屬于國家標準，且在檢驗的主要內容和檢驗方法上是相同的，但因為兩種檢驗的行政主管部門不同，依據的技術標準名稱不同，卻使機動車檢驗證明不能夠通用，造成重復檢測加重了企業負擔。

打破牽引車與掛車之間的固定搭配，使牽引車能夠同不同的半掛車自由組合，是發展甩掛運輸的前提條件。然對于隸屬于不同企業間、不同行政區域間的牽引車和半掛車能否自由組合，在國家層面上并沒有制定統一法律規范，因此導致執行中各地做法差異很大，有些省份要求牽引車和掛車必須屬于同一法人，否則就不允許上路行駛，很大程度上抑制了甩掛運輸的優勢發揮。

《關于實施（汽車報廢標準）有關事項的通知》（公交管［1997]261號）的規定，掛車的報廢年限是和牽引車同樣的，即按照10年計算，而對掛車的使用年限沒有單獨規定。

由于時間甩掛運輸需要采取一拖多掛的組織形式，掛車是輪流上路，一臺牽引車配備的多臺掛車總行駛時間和里程與牽引車相同，每臺掛車的使用時間和行駛里程遠少于牽引車，掛車的使用壽命將比牽引車長得多。因此，按照關于實施（汽車報廢標準）有關事項的通知》將與普通貨車同樣年限來確定掛車的報廢年限，顯然造成資源浪費。

目前，甩掛運輸的行業標準缺乏，修訂工作的滯后以及標準的不協調，已經成為甩掛運輸順暢運行的瓶頸。例如，隨著集裝箱箱體趨于大型化，最初20英尺標準箱已發展到40英尺甚至45英尺，但現在承載45英尺集裝箱的掛車仍采用原來的掛車，導致箱體長度比掛車多出75公分，由于國內缺乏行業標準，地方運政執法人員常常把將其作為超長運輸進行處罰

車輛的大型化對于提高運輸效率，降低單位運輸能耗具有重要意義。根據市場需求變化，應當對《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2004）中設定的相關技術標準（如長度、寬、軸載）進行修訂，適當放寬車輛技術限制標準。

目前我國廂式半掛車車長最大限值為14.6米，而在美國和加拿大，其廂式半掛車車長最大限值已達到了16.15米；對于汽車列車，我國總長的限值是20米，而在加拿大和澳大利亞，在普通公路上行駛的雙掛車（B-double）總長達到了25米。推動中置軸掛車在國內的開發和應用，允許中置軸掛車列車在高速公路行駛。由于受專業運輸車輛發展滯后等因素的影響，我國的車輛運輸車多屬半掛車或鉸接列車。國標GB1589-2004規定這類車輛總長控制在16.5米，只能裝載4輛中型轎車和6輛微型轎車，造成能源和運力資源嚴重浪費。中置軸掛車列車比現有符合規定的半掛列車至少可以多裝2輛轎車，對于提高物流效率，促進節能減排，維護道路交通安全以及支持汽車產業發展具有積極意義。

為了強化營運車輛的安全性和節能環保，應當修改《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB18565－2001），適當提高貨運車輛的燃油消耗、尾氣排放標準。加快推進《營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》（JT719-2008）標準的貫徹實施，制定實施方案和相關配套措施，建立營運貨車車輛燃料消耗檢測體系并加強對檢測的監督管理。推行《貨運汽車及汽車列車推薦車型表》和《營運車船節能減排新產品（新技術）推廣目錄》制度。

交通主管部門為鼓勵集裝箱專業車輛的推廣使用，制訂了《關于鼓勵對國際標準集裝箱運輸車輛通行費實行優惠，促進公路集裝箱運輸業發展的意見》，但出于各地在收費公路及集裝箱運輸發展、車型分類、通行費標準核定等方面差異較大的實際情況的考慮，《意見》沒有在中央層面上統一的優惠標準，有許多地方未制定相應的配套措施，使得鼓勵標準集裝箱發展的制度落實不到位。

此外，由于缺乏高速公路收費站點的建設標準，站點建設不合理，導致許多大件運輸車輛無法通行，極大影響了運輸效率，而拆建費用也增加了企業不必要運輸成本。

為規范收費公路的建設和管理，原交通部協同原國家計委、財政部于1994年制定了《關于在公路上設置通行費收費站（點）的規定》；同時國務院也于2004年出臺了《收費公路管理條例》（國務院令第417號）。《條例》的出臺，一方面使收費公路管理的立法層次得到極大提升，統一了各地方立法；另一方面將上述《規定》有關立法理念納入其中并作了相應修改和補充，使得收費公路法律規范更加科學合理，特別是對二級公路收費的制約。但根據《條例》第十四條對收費公路收費期限的限制規定，為了在限定期限內還清貸款，通行費收入標準往往被制定過高（特別是一些效益比較差的路段），進而轉嫁給道路使用者，加重了運輸企業成本負擔。據調查，目前道路通行費在貨運成本中的比重占30%以上，有的達到40%左右。

大件運輸中經常涉及超限運輸公路補償問題，有的地方補償費相當于運費的5—8倍，甚至超過了大件設備的總造價。究其根源在于，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》出于各省情況的不同考慮，沒有將超限的補償原則做出統一規定，而是由各省份制訂相應的補償標準，但是有些省份的補償標準設定過高，超出了運輸企業實際應承擔補償費用；另一方面有些過于寬泛，致使執法人員在實際操作過程中自由裁量權過大，尋租事件時常發生。

目前，公路運輸超限超載執法行為不規范，“三亂”現象還較為普遍，不少企業被迫把罰款列入成本支出計劃。從法律規范的角度分析原因在于：第一，賦予執法人員的自由裁量權過于寬泛，留下了“尋租”空間，例如，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》第二十三條賦予了3萬元以下的處罰權。第二，違反《行政處罰法》第二十四條“一事不二罰”的法律原則，經常出現運輸企業因同一問題被重復罰款。第三，缺乏全國公路執法申訴投訴平臺制度、公路運輸執法隊伍的考核制度建設。

2006年12月，國務院修改了《中華人民共和國城鎮土地使用稅暫行條例》，將城鎮土地使用稅每平方米年稅額在原《條例》規定的基礎上提高2倍，具體調整金額如下圖表。

具體調整方案由各省市在稅額范圍內確定。從國家層面，此次修改條例有利于規范土地運作和提高稅收，但具體到運輸行業，極大加重了原本微利行業的成本負擔，特別是貨運站場企業和向物流企業轉型的運輸企業，一般其占地面積大、盈利能力低。建議對于運輸行業的用地，每平米年土地使用稅額從低征收。

《財政部、國家稅務總局關于全國實施增值稅轉型改革若干問題的通知》規定，自2009年1月1日起，增值稅一般納稅人購進（包括接受捐贈、實物投資）或者自制（包括改擴建、安裝）固定資產發生的進項稅額，可根據《中華人民共和國增值稅暫行條例》（國務院令第538號，以下簡稱條例）和《中華人民共和國增值稅暫行條例實施細則》（財政部 國家稅務總局令第50號，以下簡稱細則）的有關規定，憑增值稅專用發票、海關進口增值稅專用繳款書和運輸費用結算單據（以下簡稱增值稅扣稅憑證）從銷項稅額中抵扣。

對于自貨自運的企業而言，由于存在生產銷售業務，一般認定為增值稅一般納稅人，對購買運輸設備可以享受該《通知》抵扣進項稅額的優惠，但對只繳納營業稅的運輸經營業戶，其購買運輸設備則不可以使用該政策。因此，同是從事運輸業務但兩者卻不能享受同樣的稅收優惠。

根據國稅總局發布的“三個辦法”，即《運輸發票增值稅抵扣管理試行辦法》、《貨物運輸業營業稅征收管理試行辦法》和《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》，明確了開具運輸發票的條件和方式，將運輸主體區分為自開發票納稅人和代開票納稅人，但對自開發票納稅人的認定比較苛刻。

依據上述辦法規定，作為自開票納稅人應當同時具備以下條件：①征照齊全，即有工商部門核準的營業執照、稅務機關的稅務登記證、交通管理部門核發的經營許可證；②年營運額在20萬元以上；③有固定的營業場所，如果經營場所是租入的，則租賃期應該在一年以上；④在銀行開設營業賬戶，可以通過銀行計算；⑤有一定數量的自備營運車輛或其他運輸工具；⑥會計核算制度齊全，即賬簿設置齊全，能正確進行會計核算和稅金核算，按時繳納各項稅款，妥善使用和保管運輸發票等。如果以上條件有一條不符合，就不得作為自開票納稅人，應該屬于代開票納稅人。其中，對“自備營運車輛”限制極為嚴格， 一方面車輛車籍登記的地域限制，若車輛在異地注冊，不能認定為自有車輛；另一方面，對集團型企業各分支機構車輛數的限制，要求每一個分支機構必備車輛。 由于自開票納稅人的條件過于嚴格，無論在稅率和開票額度上都受到很大限制，增加了企業的成本負擔。

《道路貨物運輸及站場管理規定》與《道路危險貨物運輸管理規定》都出現了“鼓勵貨物運輸實現集約化、網絡化經營方式”的法律條款，但在具體實踐中，由于沒有相應配套資金扶持政策措施，上述也僅僅是倡導性的法律條款，培育貨運龍頭企業停留在口號中。隨著物流發展，對運輸企業具備集約和專業化需求越來越高，政府應當制訂相應的資金補貼、稅收優惠、貸款貼息等政策，真正將鼓勵企業通過收購兼并進行資源整合向現代物流企業轉型落到實處。

除了受資金限制外，工商登記也是制約企業組織網絡經營的障礙。根據《道路運輸條例》、《道路貨物運輸及站場管理規定》、《道路危險貨物運輸管理規定》、《公司法》、《公司登記管理條例》以及相應的實施細則的規定，運輸企業設立子公司需要先經設立地運輸管理機構申請經營許可，設立分公司則實行報備，而后向當地的工商登記部門申請設立登記。由于實施網絡化經營，為了形成統一有序的運輸網絡節點，通常需要在分公司下設分支機構，但在管理上分公司完全可以管理下設的分支機構而不需要另設分公司，浪費企業財力。但對于分公司是否允許再設立分支機構，則在法律上沒有明確規定，而且涉及到稅收分配，各個地方的實際做法不一。為了鼓勵企業網絡化經營，節約管理成本，應當對此加以法律規定。

信息化水平是提高運輸服務質量的重要手段。目前部分省份各自開展了公共貨運信息平臺建設，隨著物流發展的推進，越來越來多的省份將會投資對公共信息平臺建設。由于缺乏國家層面上的信息標準，目前各個省份的平臺建設都是按照各自的信息標準進行建設。倘各省份信息標準未達成統一，則將來城市間、區域間貨運信息難以實現共享，難以形成市、省、全國的公共信息平臺。建設統一的信息標準，將是公共信息平臺搭建的前提。

《道路貨物運輸及站場管理規定》第六條對普通貨物運輸設定了較低的市場準入門檻，只要具備檢測合格的車輛、符合條件的駕駛人員以及安全管理制度就可以獲得經營權許可。較低的準入門檻導致大量的個體運輸戶盲目涌入運輸市場，而個體業戶的經濟能力普遍比較差，使得運力結構調整也受到極大制約。同時，準入條件中要求經營者具備安全管理制度，但對安全管理制度的細化則沒有明確規定，在實際運輸過程中，對于經營業戶約束力很差，特別是個體經營業戶。因此，在市場準入設置時，應考慮將資金、車輛數量和類型、安全、環保、信譽考核等作為考核條件，控制社會零散個體業戶的過度進入。

對于危險貨物市場準入門檻，《道路危險貨物運輸管理規定》第八條作出了規定。在調研中，企業和行業管理人員普遍反映市場準入過低，其中很重要一個表現就在于對自有專用車輛的數量設定，均認為自有專用車輛最低5輛過少，風險承受能力低，導致經營主體小而多，不利于集約化、專業化運作經營。

相比普貨，之所以在《道路危險貨物運輸管理規定》要求危貨經營者必須擁有自有車輛5輛，是因為出于經營者的風險承受能力考慮，危險貨物一旦發生事故，會造成嚴重的社會后果。但增加多少輛車輛就能保證經營者有足夠的風險承受能力還無法估量，建議借鑒美國對危貨準入規則的設定，即明確經營者必須購買的保險金額，通過保險的形式增加風險承受能力，而不是車輛數上的控制。雖然《道路危險貨物運輸管理規定》也要求經營者購買承運人責任險，但對投保保險金額和范圍沒有明確的規定。同時，危貨準入門檻中缺乏相應的資本金標準，也不利于其風險承擔能力的提高。

為了改善市場環境，交通部先后頒布了《道路運輸服務質量投訴管理規定》、《道路運輸駕駛員誠信考核辦法(試行)》、《道路運輸企業質量信譽考核辦法（試行）》三個法律規范，雖然法律位階較低，但已經形成了較為完善的誠信法律制度，樹立了將經營者和從業人員的誠信記錄作為市場退出衡量標準的重要理念。

但法律規范中沒有考慮道路貨運中個體經營業戶的比重大，過度分散的特點，在具體考核指標和程序中沒有特殊性規定，導致操作層面執行力度困難。另一方面，由于執法人員、經費以及重視程度等種種原因制約，目前對于誠信考核制度落實情況并不理想，很多都流于形式。

六、執法監督方面

超載超限一直是道路運輸安全的隱患，而且交通部和公安部也幾次三番進行了專項整治，但每次整頓結束后，超載超限問題又開始死灰復燃。從法律規范和政策上尋找問題根源，主要包括以下幾個方面：

第一，由于車輛制造源頭沒有把好關，是造成超載超限的重要原因。現行的法律規范要求汽車生產商承擔的法律責任程度不夠，很多車輛在車輛出廠時已經由廠商做了改裝，不符合相應的車型標準，“大噸小標”現象就是很好的例證。

第二，調整超載超限法律規范，無論是《道路貨物運輸及站場管理規定》還是《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，都沒有將經營者和從業人員超載超限行為與市場退出機制直接掛鉤，違法成本較低。

第三，貨運站場的監督義務沒有履行到位。《道路貨物運輸及站場管理規定》賦予了貨運場站對超限超載車輛配載不得放行的義務，并在第七十三條法律條款中對其未履行義務設定了罰則。但目前貨運站場大部分怠于履行此項義務。一方面是由于監管不力，另一方面，僅有處罰制度沒有觸及站場經營者的根本利益，應該在法律規范設定中將其義務履行與否和市場退出機制掛鉤。

目前涉及道路交通安全的法律規范已不少，但專門針對道路運輸行業安全管理的法律規范卻很少，僅僅是把營運車輛作為道路交通參與者作為法律調整對象。交通主管部門提出的“三關一監督”理念僅僅是規范性文件，法律層級低，其法律的權威性和適用性均受到限制。2004年頒布實施的《道路運輸條例》主要體現維護行業平等競爭秩序，對市場準入上對經營者作出了要求，但是對于管理部門如何在生產過程中監管企業安全生產，企業內部如何實施安全生產管理，也就是所謂的源頭管理，涉及的條款并不多而且原則性條款居多。

道路運輸行業安全管理機構如何設置、人員如何配置、安全管理如何進行、不作為應承擔什么法律責任都是必須要明確的，倘若對企業、駕駛員以及相關主體、行業管理部門之間權利義務、權力和職責未加明確界定，行業管理部門對運輸安全的尺度把握容易出現偏差，出現不講科學和效率的做法；對于企業而言，無法通過法律預期其行為產生的效果，例如不作為時會需要承擔何種的法律責任。

《中華人民共和國道路交通安全法》（2007修訂）第三十九條規定，“公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。”，為各城市實施了貨車進城限行措施提供了上位法支撐。目前，公安部未對貨車限行等事宜出臺中央層面上的部門規章和行政規范性文件，主要是各城市政府或交通管理部門根據城市交通特點出臺相應的地方規章或規范性文件，將貨車限定在夜間通行，即使允許白天通行，也要求具備貨車進城通行證并嚴格限定時段、路段。為了規避交通限制，及時將貨運配送到指定地點，承運人經常通過小面包車等客車進行貨物運輸，然而根據《道路旅客運輸及站場管理規定》第四十九條，“客運車輛不得違反規定載貨。”的規定，該行為又屬違法行為。貨車限行和客車不允許載貨的規定，常使承運人陷入進退兩難的境地，一方面無法滿足現代物流對貨運效率的要求；另一方面，倘若違法上路，駕駛員心理壓力重，也給道路交通安全帶來潛在隱患。